Neun Usbeken sitzen auf Metallplanken um einen provisorischen Tisch in einem blauen LKW-Anhänger. Es gibt eine Toilette. Dies ist eine beliebte Suppe in zentralasiatischen Ländern. Es sollte kalorienarm und nahrhaft sein. Nachdenklich essen die Männer mit ihren Löffeln die kleinsten Fleischreste von den auf dem Teller schwimmenden Knochen. Obwohl ihnen Essen serviert wird, erlauben sie den Gästen dennoch nicht, den Tisch zu verlassen, ohne zuvor mindestens den zweiten Dip der Suppe gegessen zu haben.
„Gastfreundschaft wird in Usbekistan groß geschrieben“, sagt der 21-jährige LKW-Fahrer Elior Homidov (Namen geändert – Red.), der seit letztem Wochenende vorübergehend in der Raststätte A5 Gräfenhausen West bei Darmstadt in Südhessen wohnt. Dort schloss er sich einer Protestaktion gegen seinen Arbeitgeber an. Es handelt sich um eine polnische Reederei im Besitz von Łukasz Mazur.
Wie in Elyor gibt es Dutzende im Servicebereich. Mazur verteidigt sich. Er hatte die Staatsanwaltschaft Darmstadt bereits über die „Enteignung“ von 39 Lastwagen informiert. Die Verzweiflung der Fahrer bringt fragwürdige Geschäftspraktiken in der Transportbranche ans Licht. Der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) spricht von der „Spitze des Eisbergs“.
Fahrer aus Georgien und Usbekistan stoppten die Lastwagen Anfang April dieses Jahres in der Nähe von Darmstadt. Sie forderten von ihrem Arbeitgeber die Zahlung des ausstehenden Lohns. Anfangs waren es 60, doch es schlossen sich weitere an und fast 90 Menschen streikten. Damals kam der Inhaber der polnischen Spedition Łukasz Mazur – wie er behauptet – zur Verständigung mit den Mitarbeitern. Doch Rutkowskis Patrouille beteiligte sich an den Verhandlungen und es kam zu einer Schlägerei. Die Polizei intervenierte und 19 Personen, darunter Mazur, wurden festgenommen.
Derzeit parken mehr als 140 blaue Lkw auf der linken und rechten Autobahnseite, davon 40 im östlichen Rastplatz Gräfenhausen. Ihre Fahrer sind überwiegend Usbeken und Georgier, einige Kasachen und Tadschiken. Der Rastplatz ist ein Labyrinth aus Lastwagen, mit engen Gängen, die zu offenen Ladeluken führen, hinter denen weitere Männer auf provisorischen Bänken sitzen.
Gelingt es einem weiteren Lkw, sich auf den Rastplatz zu quetschen, beginnen die großen Manöver. Pfeifend und winkend helfen die Männer einander, das Fahrzeug des nächsten Demonstranten zu steuern, und das Labyrinth aus schwarzen Reifen wird enger.
Seit Beginn des Protests vor mehr als zweieinhalb Wochen steigt die Zahl der Lastwagen. Das sind mehr als doppelt so viele wie im Frühjahr, als sich die Mazura-Fahrer gegen Zahlungsverzögerungen auflehnten.
– erklärt der Vertreter des Transportunternehmens, zitiert von „Die Welt“. Das Unternehmen legte der Staatsanwaltschaft alle Beweise für den Vergleich vor.
Beim ersten Protest brauchten die Autofahrer sechs Wochen, um ihren Willen durchzusetzen. Irgendwann gab Mazur nach. Diesmal erhob der Eigentümer nach zunächst geleisteten Zahlungen Anklage gegen die Staatsanwaltschaft Darmstadt wegen „Unterschlagung“ von 39 Lkw. Die Namen der Männer in diesem Text sind nicht echt, so dass sie bei späteren Arbeitgebern nicht auftauchen.
Die Strafen sind endlos
Wie lange sind die Mitarbeiter des Unternehmens jetzt bereit, durchzuhalten? Für sie steht viel Geld auf dem Spiel. In Usbekistan beträgt das durchschnittliche Monatseinkommen pro Einwohner 120 Euro. Homidov, der erst seit sechs Monaten Auto fährt, behauptet, Mazur schulde ihm 2.000 PLN. Euro. Das bedeutet, dass ihm das Unternehmen genau das schuldet, was es ihm bisher gezahlt hat. „Im Moment kann ich meiner Familie kein Geld schicken“, erklärt Homidov.
Anton Storčilov sagt, dass Mazur bestimmte Operationsmethoden entwickelt hat. Der 37-Jährige ist Teil einer Gruppe von Freiwilligen vor Ort und hilft als russischer Übersetzer. „Das System ist von Natur aus seltsam. Hier erhalten Fahrer einen Tagessatz von 80 Euro. Er erklärt, dass der pauschalierte Schadensersatz unendlich sei. Worum geht es?
In Gesprächen mit den Fahrern erfährt „Die Welt“, dass es um willkürliche Strafen für mögliche Verstöße geht, die vom Lohn abgezogen werden. Renate Sternatz vom Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB), der den Großteil der Hilfen für Männer koordiniert, sagt, dass „das wirtschaftliche Risiko komplett auf die Fahrer abgewälzt wird“. — Zahlungen erfolgen beispielsweise erst nach Lieferungen usw.
Zudem gebe es, wie wir in „Die Welt“ lesen, wenig transparente Zahlungspraktiken. Das Auszahlungsschema ist wie folgt: Beispielsweise wird das erste Monatsgehalt immer als Anzahlung einbehalten, das zweite Monatsgehalt wird erst im vierten Monat ausgezahlt, das dritte Monatsgehalt im fünften Monat, das vierte Monatsgehalt im sechsten Monat , und so weiter.
— In der Praxis schuldet Mazurs seinen Mitarbeitern stets drei Monatsgehälter. Wenn sie gefeuert werden, riskieren sie, all dieses Geld zu verlieren“, sagt der 49-jährige Fahrer Farhod Akramov. Homidov erzählt eine ähnliche Geschichte. Als Neuling wurde er in den ersten zwei Monaten wie ein Praktikant behandelt, was einen weiteren Geldverlust bedeutete.
„Alle Fahrer sind bereits Buchhalter geworden, weil das Zahlungssystem so kompliziert ist“, sagt Akramov. Anschließend zeigt er einige Berechnungen, die er zur Ermittlung seines Rückstands durchgeführt hat. Nach anderthalb Jahren, sagt er, schulde ihm das Unternehmen 10.000 Dollar. Euro; 20.000 Euro – „mit allen Prämien und so weiter“ – habe er bislang erhalten.
sagt Sternatz vom DGB.
In der Dokumentation der DGB-Initiative „Fair Mobility“ werden Menschen wie Homidow und Akramow als unterste Gruppe einer dreistufigen Fahrerhierarchie bezeichnet, d. h. als Drittstaatsangehörige, die in einem östlichen EU-Land beschäftigt sind – oft am Ende einer langen Kette von Autos. Subunternehmer, was sie von den Vorteilen des EU-Arbeitsrechts abhält.
Den Unterlagen zufolge kommt es häufig zu Missbrauch. Krankheitsurlaub gilt als unbezahlter Urlaub. Es gelten auch unbezahlte Überstunden. Autofahrer werden dazu angehalten, die Behörden hinsichtlich der Lenk- und Ruhezeiten in die Irre zu führen und das Bußgeld selbst zu zahlen.
Gleichzeitig werden Fahrer oft von ihren Arbeitgebern „erwischt“ – wenn sie kündigen, müssen sie den Schengen-Raum verlassen. Drittstaatsangehörige können in der EU nur dann als Lkw-Fahrer arbeiten, weil sie unter bestimmten Voraussetzungen eine Dienstleistungsfreiheit haben, d. h. sie können Dienstleistungen in der EU erbringen, sofern sie einen Arbeitsvertrag mit einem Transportunternehmen aus einem EU-Land haben.
Sie halten Deutschland am Leben
Laut Dokumentation Die Praxis, bei einer Entlassung das letzte Gehalt einzubehalten, ist seit Jahren bekannt. Das System entwickelt sich ständig weiter, denn im Zeitraum 2012–2020 hat sich die Zahl der Fahrer aus Drittstaaten, die längere Strecken in der EU zurücklegen, verfünffacht.
Im Jahr 2020 gab es knapp 230 Zeichnungen. In dieser Zeit fuhren ausländische Lkw mehr als 16 Milliarden bezahlte Kilometer durch Deutschland. Sie transportieren deutsche Waren – Homidow-Mähroboter, während Akramov Stahlplatten von einer großen deutschen Stahlgießerei transportiert. Beide stecken vorerst auf der A5 fest. „Bitte sagen Sie den Unternehmen, dass ich mich für die Unannehmlichkeiten entschuldige“, sagt Akramov. Nur durch Protest kann er das Gehalt bekommen, das ihm zusteht. „Ich erwarte nicht, das ganze Geld zu bekommen, aber ich hoffe, dass ich mindestens die Hälfte davon bekomme.“
Menschen wie Akramov halten Deutschland am Leben. Mehr als 70 Prozent des Gütertransports werden hierzulande mit Lkw abgewickelt. In Zentralasien leben Millionen solcher Menschen. Für sie bedeuten europäische Hungerlöhne Reichtum. Akramov sagt, er habe in den Neunzigerjahren Politikwissenschaft studiert und bis vor einigen Jahren für 200 bis 250 Euro im Monat im öffentlichen Dienst gearbeitet.
Zu Hause hat er eine Frau, drei Kinder, zwei davon mit Ehepartnern, und drei Enkelkinder. Sie alle verdienen wie er in ihrem Land sehr wenig. Er wollte sie mit Geldern aus Europa unterstützen. Dass er viel weniger verdient als Deutsche, die das Gleiche tun wie er, scheint ihm nicht so wichtig zu sein.
„Ich habe keine Angst vor harter Arbeit“, sagt Akramov, als er immer wieder darauf angesprochen wird. Wichtiger ist ihm, den Deutschen für ihre Unterstützung zu danken. Er denkt zum Beispiel an den 70-jährigen Dietmar Treber von „Essen für alle“, der an diesem Tag eine Ladung gespendeter Lebensmittel mitbringt. „In erster Linie geht es ums Überleben“, sagt Treber.
Doch auf der Raststätte an der A5 tobt nicht nur der Kampf ums Überleben in den mit blauen Planen bedeckten Lkw. Homidov, 21, zeigt eine Art Fitnessstudio, das sie in einen Wohnwagen eingebaut haben. Der Fahrer des Lastwagens, Azhar Kayumov, ist Judoka und, wie Chomidov sagt, eine Art „Trainer“ des Lagers.
Auch der Trailer, in dem das Shhurpa serviert wird, weist eine klare Rollenverteilung auf. Etwas mehr als 20 Männer putzen und kochen nach Schichtplan. Jeden Samstag, sagt Homidow, servieren sie ein unter anderem in Usbekistan beliebtes Eintopfgericht: Pilaw, also Reis mit Hammelfleisch und Gemüse.
An diesem Tag bereiten der 40-jährige Azhar Sobirov und der ein Jahr ältere Yobor Turayev eine einfachere Suppe zu. Wie sie behaupten, schuldet Mazur die ersten 8,3 Tausend. EUR, der zweite – 5,6 Tausend. Euro. Wenn sie an ihr Land denken, sagen sie stolz, dass die großen Eroberer und Herrscher des 14. Jahrhunderts uns daran erinnern, dass die usbekischen Städte Taschkent und Samarkand einst die Zentren der Welt waren.
„Usbekistan ist ein sehr historisches Land“, erklärt Homidov und fügt hinzu, dass „Korruption und die Regierung ihm heute im Weg stehen“. Bevor er LKW-Fahrer wurde, schloss er sein Studium der Wirtschaftsprüfung an der Universität Taschkent ab. In Zukunft möchte er ein Heimunternehmen für den Import und Export von Waren gründen.
Im Moment sitzt er in Deutschland und wartet auf Geld. Am 10. August ist die Auszahlung fällig, und wenn nichts passiert, wird es auf der A5 noch knapper. Alle erwarten, dass dann das Protestlager wachsen wird.
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