In Europa werden weltweit die wenigsten Pick-ups verkauft, daher ist es nicht verwunderlich, dass die stärksten Player in diesem Bereich die amerikanischen und japanischen Marken sind. Die Hersteller des alten Kontinents blieben lange im Abseits, bis Volkswagen vor zehn Jahren alle in die Luft jagte.

Obwohl der erste Amarok die Grundlösung mit der gesamten Konkurrenz teilte und die gleiche schwierige Arbeit auf dem Feld bewältigte, verhielt er sich auf der Straße um zwei Klassen kultivierter. Während der damalige Ford Ranger oder Toyota Hilux während der Fahrt ständig wackelte, rüttelte und hüpfte, bewegte sich der Volkswagen geschmeidig wie ein Pkw.

Es stellte sich heraus, dass es sich weder um einen Leiterrahmen noch um eine starre Hinterachse handelte, sondern um Geld für hochwertige Komponenten und Zeit für Feineinstellungen. Der Amarok scheint den Fortschritten gefolgt zu sein, die das Pkw-Chassis seit den 1970er Jahren erlebt hat.

Sie entschieden sich jedoch, die Entwicklung in Wolfsburg aufzugeben. Für sie ist der Pick-up ein zu Randthema, die Elektromobilität ist der Schlüssel. Es kam also zu einem Kompromiss: Volkswagen stellte Ford die MEB-Plattform für zwei Elektro-Pkw zur Verfügung, während Ford die Verantwortung für den Amarok und den Transporter übernahm.

So sitzen wir am Steuer der neuen Amarok-Generation und stellen uns zwangsläufig die Frage, ob es wirklich ein Volkswagen wird. Aber nach ein paar hundert Metern ist klar, dass es funktioniert. Aus Neugier haben wir jeden Kanal, jedes Loch oder jeden Retarder gezielt angefahren. Und nichts passiert.

Es ist sicherlich kein Golf-artiges Fahrgeschäft, aber wenn man Nissan und Toyota verzeiht, ist es eine Ballade gegen asiatische Pickups. Die ruhigen Körperbewegungen schonen den Nacken des Fahrers und ermöglichen eine intuitivere Einschätzung der Fahrzeugreaktionen.

Ein wesentlicher Teil der Bestellungen sind teure Versionen mit einem Dreiliter-Sechszylindermotor und einem Zehngang-Automatikgetriebe. Bei der Auswahl eines Testwagens haben wir uns an den Slogan von Cimrman gehalten, damit es echt aussieht. Angetrieben wird der „Schneemann“ mit schwarzen Stoßfängern vom schwächsten Zweiliter-Motor und einem Schaltgetriebe.

Mit Hilfe eines relativ großen Turboladers, der eine Zeit lang dreht, erreicht er eine Leistung von 125 Kilowatt. Daher erfordert das reibungslose Zusammenspiel mit niedrigen Gängen ein wenig „Busfahrgefühl“. Da sich die Pedale jedoch leichtgängig bewegen und die Gänge präzise schalten, ist für diese Arbeit kein körperlicher Einsatz mehr erforderlich und der Motor läuft zudem außergewöhnlich leise.

Zusätzlich zur Gangschaltung aktiviert die Basisversion auch den Allradantrieb manuell über eine harte Verbindung zwischen den beiden Achsen, die nicht zum Wenden auf trockener Fahrbahn genutzt werden kann. Der automatisierte Modus wird bis zum Automatikgetriebe angeboten. Für den Feldeinsatz ist diese Lösung jedoch ausreichend. Gleichzeitig sind eine Hinterachsdifferenzialsperre und ein verkürztes Offroad-Getriebe serienmäßig.

Ein typischer Kunde wird den „On-Road“-Allradantrieb mit nicht sperrendem Torsen-Mittendifferenzial, den der Amarok der Vorgängergeneration bot, wahrscheinlich nicht vermissen. Während eine reine Lösung mit drei Differenzialen und Sperren, wie sie beispielsweise beim Range Rover zum Einsatz kommt, für einen Pick-up unnötig teuer wäre.

An den Fahrleistungen, dem erzielbaren Kraftstoffverbrauch von sieben Litern und der Möglichkeit, einen 3,5-Tonnen-Kran zu ziehen, sowie der praktischen Aufbaulösung mit langlebiger Kunststoffummantelung haben wir nichts einzuwenden.

In einem arbeitsorientierten Auto ist es jedoch ärgerlich, alle Funktionen auf einem Touchscreen im Ajőc-Tesla-Stil zu konzentrieren. Im Gegensatz zu seinem Ford-Verwandten verzichtete Volkswagen nicht nur auf die mechanischen Tasten der Klimaanlage, sondern teilte auch das entsprechende Menü in zwei separate Teile auf. Auf diese Weise regulieren Sie die Richtung der Luft an einer anderen Stelle als der Temperatur. Ähnliche Komplexitäten würden wir eher von den Franzosen erwarten.

Andererseits wird es für Sie angenehm sein, die Preisliste zu konsultieren. Die Doppelkabine im getesteten Modell hat einen Einstiegspreis von 1,1 Millionen Kronen. Es umfasst außerdem Parksensoren und Kamera sowie eine manuelle Klimaanlage. In Wirklichkeit kann man nur für Standheizung, Navigation und Stromanschluss für externe Geräte extra bezahlen.

Der verwandte Ford Ranger ist überraschenderweise etwas teurer. Allerdings hat Toyota auch bei seinem Hilux eine aggressive Preispolitik betrieben, sodass der Kampf um die tschechischen Kunden sehr eng werden wird.