Continental bot uns eine mehr als seltene Möglichkeit: das Forschungs- und Entwicklungszentrum des deutschen Reifenherstellers zu besuchen, die verschiedenen Phasen, die zur Geburt und Optimierung eines Reifens führen, zu beobachten und zu verstehen, mit den mit Contidrom-spezifischen Tests die Auswirkungen jedes Details, das in der Designphase vorbehalten war.

Die Herstellung eines Reifens ist sehr aufwendig, da es sich nicht um einen einfachen kreisförmig geformten „Gummi“ handelt, sondern um ein komplexes Gerät, das mehrere Elemente zu einem Organ zusammenfügt, das die schwere Aufgabe hat, den bestmöglichen Kontakt zwischen dem Auto und dem Boden zu gewährleisten.

Zeit und Entwicklung haben zur Entwicklung des fortschrittlichsten Schemas für die Herstellung der Karkasse geführt, das durch den sogenannten schlauchlosen Reifen repräsentiert wird, eine Struktur, die keine Luftkammern enthält und von a „support base“ „Bis auf die Felge dargestellt durch einen massiven runden Wulst aus Stahl, Seitenwände aus Kunststoff wie Nylon und Aramid, hybride radiale Glieder über den gesamten Umfang und die Breite des Reifens selbst, die dann mit Gummi von die unterschiedliche Mischung je nach Produkt, aber immer noch aus einer Mischung aus synthetischem und natürlichem Gummi, mit verschiedenen chemischen Mitteln, die es stabilisieren, färben und ihm Elastizität, Härte, Haftung und Reaktion auf die verschiedenen Temperaturbereiche und gewünschte Eigenschaften verleihen Basen, die dann in den Formen vulkanisiert werden, die auch das endgültige Design der zuvor untersuchten und optimierten Lauffläche ergeben (und über die wir später im Artikel sprechen werden)

Vulkanisation ist auf einfache und nicht sehr technische Weise ein Kochen der Mischung bei einer bestimmten Temperatur, bei der die Schwefelmoleküle die Polymerketten binden und sie nach einer mechanischen Belastung zwingen, ihren Platz wieder einzunehmen, wodurch der Kautschuk weich und verformbar wird in elastisch. . .

Mit Ausnahme der Makroreifentypen „Sommer“, „Winter“ und „All Season“, die sich hauptsächlich in der Mischung und Profilierung unterscheiden, wird das allgemeine Design durch einen intensiven und kontinuierlichen Informationsaustausch zwischen den Testern unterstützt, Techniker und Labordesigner, die die Stärken, Webarten und Verwendungen verschiedener Prozentsätze jedes Materials testen, um die richtige Balance zu finden.

Balance ist ein Schlüsselwort bei der Konstruktion eines Reifens und zeigt die Fähigkeit des Reifens an, bei allen allgemeinen Eigenschaften, einschließlich Trockenhaftung, Nasshaftung, Akustikkomfort, Rollwiderstand und Verschleißfestigkeit, ausgewogen und ohne Spikes zu funktionieren. So einfach es ist, sich auf nur ein Merkmal zu konzentrieren, so schwierig ist es, sicherzustellen, dass alle hervorragend sind. Deshalb kommen die futuristischen Werkzeuge, Labore und Methoden von Continental ins Spiel, um präzise, ​​systematische und reproduzierbare Daten zu sammeln, die für die Entwicklung des Reifens erforderlich sind , die eine ständige Änderung der chemischen Eigenschaften der Mischung, der Lauffläche und der Karkasse darstellt.

Beispielhaft für diese futuristischen Methoden der Datenerhebung ist die AIBA, eine Struktur, die vor zwei Jahren im Contidrom-Komplex, dem Continental Test Center, entstanden ist und ein komplexes Gebiet ist, das vollständig von außen isoliert ist und in der Lage ist, zyklische und fehlerfreie Releases zu reproduzieren gleich. Tests (insbesondere Bremsen), die von Fahrzeugen durchgeführt werden, die mit den verschiedenen Reifenprodukten und Prototypen ausgestattet sind.

Warum ist es so besonders? Denn der gesamte Bereich im Inneren hat ein eigenes Klima, das sowohl für die Luft- als auch die Bodentemperatur genau einstellbar ist, mit einem Bereich zwischen -10 und +25 Grad Celsius, mit Vorklimatisierung der Reifen selbst vor den einzelnen Tests. Nicht nur die Temperatur, sondern auch die Bedingungen und die Art des Bodens, und zwar immer in Innenräumen, die gerade Strecke von 300 Metern, auf der die Tests durchgeführt werden, hat einen „Boden“, der automatisch mit verschiedenen Asphalt- oder Harzarten ausgetauscht werden kann.

Doch alles hört nicht bei den äußeren Bedingungen auf, sondern auch bei der Eigenprüfung des Autos, die möglichst viele Variablen eliminieren muss und sich damit des Menschen beraubt. Auf der Geraden wurde ein komplexes System zum Ankuppeln und Fahren der Testwagen entwickelt und installiert, die automatisch mit der richtigen Geschwindigkeit „geschoben“ und von einem Robotersystem abgebremst werden, das absolut konsequent Druck auf das Bremspedal ausübt.

Wie in einem Fließband wechseln die Testwagen ihre Tests mit kontinuierlicher Wiederholung ab, H24 wird Minute für Minute automatisch neu positioniert und erkennt automatisch die Daten jeder einzelnen Übung, wodurch es gelingt, einen Unterschied bei den Variablen der Wiederholbarkeit fast null zu haben.

Es klingt wie Science-Fiction, aber es ist ein notwendiger Schritt für die Analyse dieser Daten, angesichts der unglaublichen Entwicklung von Reifen, die von Jahr zu Jahr dünner werden und von Jahr zu Jahr weniger Spielraum haben, gerade weil das Erreichen von Design-Exzellenz (auch unterstützt durch physikalische und CFD durch Computer ermöglichte Simulationen) und die Chemie-Physik der verwendeten Materialien.

Nach der Datensammlung in der AIBA kommen die anderen Rückmeldungen aus traditionelleren Tests hinzu, die immer im Contidrom durchgeführt werden und von Testern, Piloten und Ingenieuren durchgeführt werden. Wenn erstere ihr Können unter Beweis stellen, indem sie die Produkte auf den verschiedenen Gleisen unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen testen, gibt es ebenso viele Techniker, die ebenso wichtige wie zweitrangig erscheinende Tests wie akustische Tests durchführen.

Diese letzteren Tests sind besonders interessant, da sie sich nicht darauf beschränken, Daten zum Reifengeräusch zu sammeln, das normalerweise durch ihren Widerstand und das Profilmuster verursacht wird (das auch auf diesen Parameter angepasst wird), sondern die dank der Spektralanalyse des aufgezeichneten Geräuschs ermöglichen es Analysten, typische Modelle zu finden, die es ermöglichen, das physikalische Verhalten des Reifens selbst zu verstehen, sei es durch Kavitationshall oder physikalische Defekte in der Konstruktion.